1983-04-13 第98回国会 衆議院 運輸委員会 第9号
○林（淳）政府委員 国鉄は現在公共企業体ではございますけれども、事業をやっているわけでございまして、旅客営業あるいは貨物営業ということでございますから、やはり他の運輸交通機関と同様に、これについて民営的な発想あるいは手法でもって仕事をどんどんと伸ばしていく、進めていくということは可能でありましょうし、できる限度でそれはやるべきであろう、こういうふうに考えております。
○林（淳）政府委員 国鉄は現在公共企業体ではございますけれども、事業をやっているわけでございまして、旅客営業あるいは貨物営業ということでございますから、やはり他の運輸交通機関と同様に、これについて民営的な発想あるいは手法でもって仕事をどんどんと伸ばしていく、進めていくということは可能でありましょうし、できる限度でそれはやるべきであろう、こういうふうに考えております。
それは、国鉄がわが国の運輸交通機関の柱であるということだけではなく、国鉄の再建計画の内容と再建の成否いかんが、直接国民生活とわが国経済に重大な影響を与えるからであります。したがって、国鉄再建案は、単に国鉄財政の収支均衡を図るのみのものであったり、一時的な赤字穴埋めの策であってはならないのは当然であります。
そこで、今日国鉄がすでに過去の独占的な地位を失っているとはいいながら、依然としてわが国の運輸、交通機関の根幹を占めているわけであります。したがいまして、国鉄は重要な社会的使命を持っていることからしても、その再建計画の内容、再建の成否というものは国民生活とわが国経済に重大な影響を及ぼすものと思うのでございます。
それは国鉄が、わが国の運輸交通機関の根幹であり、その再建の成否と再建計画の内容いかんが、国民生活と経済活動に重大な影響を及ぼすからであります。
理由の一つとしては、昨年の石油危機が勃発いたしまして、結果的に石油関係の大幅な値上げ、高騰、この現象だけをとらえてみましても、結局運輸交通機関のこれはエネルギー源になるわけでありますから、結局これは当然輸送コストに大きな影響を持つわけであります。
先ほど来、運輸交通機関が今後時代の変遷によって大きく動くということを橋本運輸大臣はおっしゃいました。そのとおりだろうと思うのです。
運賃収入に余力があった時代は特別である、それから独占権を認められていた、しかし今日では、この委員会の審議でもいろいろな角度から検討されておりますように、自動車あるいは私鉄というものの発達に伴いまして、必ずしも国鉄がすべての運輸交通機関を独占というわけにはなっていない、情勢が変わっております。その変わったときに、どうしてなおこういうのが通用するのでしょうかという素朴なる私の疑問に答えてもらいたい。
自動車はもちろん、鉄道、船舶、航空機などの各種運輸交通機関の運転者、操縦者はもちろんですが、それからさらに医師、薬剤師、看護婦、助産婦、さらに鉱山、工場で働く労働者、学校の先生、飲食店、旅館等で働く調理士、それから理髪師、美容師、あんま、はり、きゅう、マッサージ師、食料品の生産、販売者等々にまで及ぶのであります。
これらはいずれもその地域にとってはやはり非常に重大な運輸交通機関としての地位をいまでも持ち続けておるわけであります。
たとえはこれはいつか副総裁が何かに書いておったのを私ちょっと拝見さしていただいたわけですが、通勤輸送、通学輸送ですね、こういう問題にしても、何も国鉄、あるいは国鉄じゃなくて私鉄でもけっこうですが、運輸交通機関のみが一切何でもかんでもあと始末をしなけりゃならぬ、その責任を負わなきゃならぬというものじゃないと思うんですね。
しかし、この資料を見てごらんなさい、運輸交通機関は全部除外されているじゃありませんか。こういうところに私は政府の怠慢、政府のやり方の何といいますか、大衆収奪をしていくというねらいがひそんでいるというふうに言わざるを得ない。ただ単に、最も弱い国民大衆のみに膨大な三二％も一挙に値上げをするような運賃のこの法案になっているところに私どもは問題があると言っている。
第二に、過当競争緩和のためには、当面、運輸交通機関の一元的運営をはかるとともに、将来は輸送分野を政策的にきめる必要があると思うがどうか。第三に、大都市交通の改善は、単に輸送力の拡充だけではなく、強力な都市行政の改革もあわせ行なう必要があると思うがどうか。第四に、安全確保のためには、施設の整備とともに、交通労働者の過労防止と生活の安定か必要であります。
みんな少なくとも、この飛行機のみならず、各般にわたる運輸交通機関の事故というものは起きないように念願していると思う。しかし、起きた場合には、やはりその事後の対策をすみやかに樹立しなきゃならぬ。とりわけ、飛行機の場合などは、救難そしてまたその捜索、こういうことをスピーディーにやらなければならない性格だと思うのです。
国鉄でもやはり同じようなスタートに立っていくときに、初めて他の運輸交通機関と競争ができるのであって、初めから大きな負担をさせておいてこれを競争せいということは少し酷じゃないか。この点につきましては高橋公述人の、先般もある雑誌でそれに対する御意見などを拝見したのですが、あとから高橋公述人にもその点についてお聞きしたいと思います。
他の運輸交通機関とお互いに切磋琢磨していかなければならぬ立場にある。しからばそれは競争するだけの力、基盤を与えていかなければならぬということであります。この二点についてはあなたと意見を異にしておりますから、やむを得ないわけであります。
このことについては、二十六年、二十八年の運賃改正のとに、まあ公聴会なんかでは、運輸交通機関の経験あるいはそういう経営に理解ある職員、非常にこの点を力説しておるのでありますけれども、これは一顧の値もないというようなふうになって、二十八年にもこの原価計算のとき、減価償却、固定資産を含めたような体系にするというようなことが通らないのであります。
さして問題は起こらないのでありますけれども、株式会社とか個人のような場合だと、やはりそこにいろいろなスキャンダルの温床となる危険がありはしないかと思うのですが、寄付を受けるということについて原町的な何か御方針がおありになるのではないだろうか、もっとも民衆駅の場合はこれを審議する機関をおきめになっておりますけれども、そういうこととは少し違った角度から、主として財産確保、法制の見地、あるいは国鉄本来の運輸交通機関
しかしほんとうにその見地に立っていきますならば、陸上の運輸交通機関というものは国鉄によらず、どの機関においても非常に重要性を持つ、そしてそれは非常な重要性を持つ。従ってやはり海上においても私企業に対してこれだけ大きな国家補助をし、あるいは融資をし、利子補給をやる。
この中から考えますと、国鉄の運賃、或いは食糧、いわゆる米価ですね、こういつた面から見ても現内閣の方針、今度の予算等から関連いたしましても、やはり国民等しくその負担をし、そうして天然資源なり、そういつた運輸交通機関、食糧についても等しく配分をする、需給の調整を図る、こういう点に立つておると思うわけですが、電気事業に関する限り、必ずしもその建前が貫かれていないと思います。
併しうまく交渉が妥結しないで、その一村落に影響するというか、電気の停廃があつた、こういう問題について、公共の福祉を阻害するからという問題ではない、大きな規模において行われる場合において、公共の福祉ということは論じられるのであつて、電気がストライキをすることによつて、運輸、交通機関を麻痺して停止してしまう。